Четвертый квартал 2021 года предсказуемо оказался провальным для автомобильного рынка: сочетание дефицита микрочипов, постоянного роста цен на машины и сокращения финансовых запасов у населения ощутимо ударило по продажам. В октябре-декабре их объемы по данным АЕБ стабильно показывали снижение на 18-20% по сравнению с прошлым годом. Прирост по итогам года оказался возможен лишь за счет эффекта низкой базы в первом-втором кварталах, когда продажи «росли» на фоне околонулевых результатов весны 2020 года с ее закрытыми из-за пандемии автосалонами. Однако на общем унылом фоне можно выделить несколько любопытных фактов, а заодно сравнить заявленные производителями показатели продаж со статистикой регистраций «живых» автомобилей в ГИБДД. Действительно ли рынок вырос по итогам года и за счет чего оказался возможен этот прирост?
Прежде чем начать сравнивать показатели продаж, сделаем традиционное важное замечание. Статистика продаж от АЕБ включает в себя данные от самих автопроизводителей, и они отражают число машин, отгруженных в дилерские каналы. Ну а статистика регистраций показывает, сколько машин реально было выдано покупателям и поставлено на учет. Эти цифры могут отличаться как в большую, так и в меньшую сторону, и в целом это нормально: разница зависит от схем работы с дилерами, числа этих дилеров, объема складских запасов и так далее. Однако большое расхождение между «желтыми» дилерскими объемами и «белыми» реальными может быть интересным. Кроме того, в годовых итогах стоит учитывать и долю «прошлогодних» машин – то есть тех, что были проданы в 2021, но выпущены в 2020 году и ранее.
Итак, начнем с общих цифр. На первый взгляд, осторожный прогноз о приросте рынка на 2,1%, данный АЕБ в начале прошлого года, сбылся с двукратным превышением: по данным Ассоциации, год закончился с приростом в 4,3%. Более того, статистика регистраций этот результат в целом подтверждает: число вставших на учет автомобилей выросло на 3,7%, что близко к заявленной статистике. Правда, абсолютные цифры отличаются: если в АЕБ заявили об 1,67 миллиона проданных машин, то на учет встали 1,52 миллиона. Давайте взглянем, на чьих складах осела разница в 100 тысяч автомобилей, как закончили год ключевые игроки и «за чей счет этот банкет» по положительным итогам года.
Премиум-сегмент
В сегменте дорогих автомобилей ситуация традиционно стабильнее, чем в остальных. Просадка продаж в четвертом квартале года здесь тоже коснулась всех, но у большинства крупных игроков получилось закончить год в плюсе. Лидером по объемам все же удалось стать BMW: баварцы выдали покупателям почти 47 тысяч машин, и более того, этот показатель почти с точностью до штуки совпадает с данными по отгрузкам. На втором месте остался Mercedes-Benz, хотя у него разница между данными АЕБ и регистрациями заметно отличается: 43 тысячи ушло дилерам и только 40 – покупателям. А вот Lexus хоть и удержался на третьем месте в сегменте, но в четвертом квартале просел сильнее других. Если по итогам трех кварталов японцы были в плюсе на 11%, то год они в итоге закончили с падением на 4%. Утешением можно считать разве что тот факт, что по статистике АЕБ снижение еще более сильное – на 6%, но покупатели помогли отыграть часть этих потерь.
BMW X5 M50d 2018–н.в.
Последний крупный игрок с продажами выше 10 тысяч – это Audi. Здесь прирост тоже небольшой – 4%, но зато данные по отгрузкам и регистрациям совпадают идеально. Хороший шаг вверх сделали в Volvo: в объемах бренд отстает от Audi вдвое с результатом в 9,3 тысячи проданных машин, но зато данные регистраций даже превышают статистику АЕБ, а прирост по итогам года составил честные 12%. Porsche выдали клиентам 6 тысяч машин и записали себе в актив прирост на 7%. Из менее «объемистых» брендов можно отметить Cadillac и Genesis. Американцы нарастили продажи более чем в 1,5 раза и закончили год с честным результатом в 2,3 тысячи проданных машин. Корейцы же продолжают постепенно наращивать объемы и смогли реализовать более 3 тысяч автомобилей, хотя в АЕБ заявлено о 4,5 тысячах. Впрочем, рост в 3 раза вместо 4,5 – это тоже хороший результат.
Audi Q7 2019–н.в.
Volvo S90 ‘2020–н.в.
Если попадание Lexus в число «отрицательных» брендов было неожиданным, то с остальными удивительного меньше. Разве что Land Rover, закончивший три квартала с небольшим приростом, не смог закрепить успех: по данным АЕБ, он сохранил результаты на уровне прошлого года, по регистрациям показал просадку на 6%. Jeep тоже слегка завысил показатели, но смог удержать реальные продажи в пределах прошлогодних. А вот у Infiniti ситуация все такая же противоречивая: в АЕБ отчитались о приросте годовых продаж на 8%, в то время как число регистраций упало сразу на 21%. К тому же почти половина из проданных в 2021 году машин – прошлогодние. Посмотрим, сможет ли спасти российские продажи новый QX60, который готовится к выходу на наш рынок. Хуже дела только у Jaguar, который зафиксировал честное двукратное падение продаж.
Средний и бюджетный сегмент
А вот для тех брендов, которые формируют основной массив рынка, четвертый квартал стал куда более драматичным, чем для премиальных. Напомним: по итогам трех кварталов ощутимое снижение продаж отмечали только Mitsubishi и Nissan, а Volkswagen балансировал на околонулевой отметке. Почти все остальные крупные игроки показали прирост в 10-15%, а то и более. Однако за последние три месяца продажи у некоторых подкосились так сильно, что итоги года вышли отрицательными.
Mitsubishi Outlander 2018–21
Nissan Qashqai 2021–н.в.
Хорошим результатом для лидеров можно считать нулевой или околонулевой показатель динамики продаж. Например, традиционно лидирующая Lada показала прирост числа регистраций на 4%, и это даже превышает данные от АЕБ, где значится +2%. Идущие следом Hyundai и Kia таким «обратным» соотношением похвастаться не могут: обе марки показали потери по регистрациям в 1% при росте отгрузок дилерам на 2-3%. Ну а Volkswagen окончательно ушел в минус: данные по отгрузкам и регистрациям у немцев честные, и итоговое падение продаж на 16% тоже. Но и этим дело не кончилось: Skoda, закончившая три квартала с приростом в 16% и превышением регистраций над отгрузками, в итоге тоже сползла в легкий минус: сокращение продаж покупателям составило 3%.
Lada Granta Хэтчбек 2018–н.в.
На этом фоне не приходится удивляться тому, что Subaru тоже не смогла удержаться в плюсе: год японцы закончили с просадкой продаж на 11%. Изначально «негативные» Nissan и Mitsubishi в результате показали падение на 14% и 16% соответственно. Удержаться около нуля удалось Renault: здесь от +16% по итогам трех кварталов осталось лишь +2% по итогам года. Зато данные АЕБ здесь почти идеально совпадают с регистрациями. Удивительно стабильно смогла закончить год Toyota: за три квартала японцы отметились скромным приростом на 8%, но и год смогли закончить почти с тем же результатом – то есть просадки в конце года у них почти не было.
Renault Arkana 2021–н.в.
Из менее крупных игроков стоит отметить успехи Suzuki и Mazda, которые смогли закончить год в плюсе на 11% и 6% соответственно. Французы в лице Citroen, Peugeot и Opel отметились очень высоким процентным приростом, но за ним пока скрываются 3,5 тысячи проданных машин на троих. А на огромную разницу между данными регистраций и АЕБ можно не смотреть: АЕБ учитывает в своей статистике не только легковые, но и легкие коммерческие автомобили. Ну а Honda напоминает нам о возрождении такого явления, как импорт. Здесь число машин, вставших на учет, на полторы сотни штук превышает данные от дилеров. Само собой, здесь есть некоторая погрешность в нюансах даты регистрации прошлогодних машин и так далее, да и импорт новых автомобилей гораздо менее интересен, чем «проходных» подержанных в возрасте 3-5 лет с минимальной пошлиной. Но тем не менее 256 из 1465 зарегистрированных автомобилей Honda – это не официально ввозимые CR-V, а Accord, Civic, Pilot, Odyssey и праворульные модели вроде Acty, Freed, N-Box, Shuttle и так далее.
Китайские бренды
Ну а чтобы понять, кто обеспечил российскому рынку основную долю прироста, надо взглянуть на результаты продаж китайских автомобилей. Причем здесь все абсолютно серьезно: в 2021 году на учет встало на 55 тысяч машин больше, чем в 2020 – так вот, прирост продаж китайских брендов даже превышает этот показатель! Давайте взглянем на тех, кто лучше всего воспользовался ситуацией.
Одна только Chery обеспечила почти половину рыночного прироста: продажи конечным покупателям выросли с 12 до 40 тысяч машин! Причем результаты Chery даже обгоняют статистику АЕБ: по данным Ассоциации, было отгружено лишь 37 тысяч автомобилей. Процентный показатель реального прироста тоже обгоняет заявленный: 235% против 224%. И даже доля прошлогодних машин в общем объеме очень умеренная – менее 15%. В общем, Chery по всем показателям показала отличный результат.
Chery Tiggo 8 Pro Ultimate 2021
На втором месте год закончил Haval. Причем итоги года повторяют результаты трех кварталов: по статистике АЕБ у Haval первое место с результатом в 39 тысяч машин против 37 у Chery. Но на учет автомобилей Chery стало больше заявленного, а Haval – меньше, неполные 37 тысяч, так что по статистике регистраций бренд остался вторым. С учетом наличия локального производства оседание части машин на дилерских складах – это нормально, так что Haval тоже можно поздравить с успешным окончанием года и приростом в 123%.
Haval H9
Ну а третье место среди китайских брендов традиционно осталось за Geely. Им тоже удалось заметно поднять продажи – с 15 тысяч машин в 2020 году до 24,5 тысяч в 2021. Таким образом, прирост составил 62%. И это не просто красивый показатель: по доле рынка китайцы давно переплюнули французов и уже борются за покупателя наравне с такими брендами, как Mazda и Mitsubishi, до Nissan остался один шаг, а там и на Toyota с Volkswagen можно ориентироваться…
Geely Atlas Pro
Четвертый крупнейший в России китайский бренд – Changan, но он продолжил отрицательный тренд, намечавшийся в течение года. Новый кроссовер Uni-K, на который китайцы уже получили ОТТС, не дебютировал до конца 2021 года, как обещалось, и модельную гамму по-прежнему составляют кроссоверы второй свежести. Впрочем, даже их удалось продать почти 4 тысячи, а итоговое снижение регистраций составило 10%.
Changan UNI-K ‘2021–н.в.
Из менее массовых брендов стоит отметить успехи Exeed, который смог-таки переименоваться из Cheryexeed. Суммарно на учет встало 2,7 тысячи машин обеих марок, и хотя это ощутимо меньше, чем 3,7 тысячи, заявленные в АЕБ, но все равно больше, чем у иных европейских производителей. Неплохим результатом в 2 тысячи машин отметился FAW, но по факту это просто распродажа складов с прошлогодними машинами – почти все, что встало на учет, оказалось 2020 года выпуска и старше. Great Wall тоже пока наращивает объемы не за счет нового пикапа Poer: две трети проданных машин – это запасы Wingle от 2020 года. Зато JAC, который нашел в 2,5 раза больше покупателей, чем годом ранее, постепенно набирает высоту за счет свежих моделей J7 и S7, а также пикапа T6.
Чего ждать в следующем году?
Конец зимы четко дал понять установку для авторынка на 2022 год: лучше точно не станет. Затянувшийся дефицит микроэлектроники отошел на второй план, а основным вопросом стало то, какие вообще машины останутся на рынке и сколько они будут стоить. С другой стороны, покупатели прекрасно понимают, что тянуть с покупкой машины – значит гарантированно переплатить в будущем, и продолжают нести последние и не очень деньги в автосалоны. Так что итоговая емкость рынка в 2022 году будет ограничена не спросом, а предложением. А делать какие-то прогнозы в нынешних условиях смысла и вовсе нет.
Источник: www.kolesa.ru