Глядя на наши улицы, всё чаще задаёшься вопросом: а в Китае вообще остались автомобили собственного производства или они уже все колесят по нашим дорогам? Но если посмотреть на улицы китайских городов, возникает другая мысль: чёрт возьми, а тут есть что в рамках параллельного импорта притащить в Россию! Только непонятно, зачем.
Только Tesla, только хардкор
Год назад, сидя в каком-то китайском отеле низшего класса и поедая из коробки пельмени с соевым соусом, я спросил двух знакомых китайцев, сидящих рядом: «Ребята, скажите честно: какую китайскую машину лучше купить?». Оба китайца ответили хором: «Если брать – то Теслу!». И мечтательно разулыбались.
Тут есть о чём подумать. Электрификация местного транспорта проходит семимильными шагами, и с каждым годом, а может быть, даже месяцем на дорогах становится всё больше и больше автомобилей с зелёными номерными знаками – такие знаки выдают электромобилям (машинам с ДВС и гибридам положены синие знаки, полиция ездит с белыми). И Tesla встречается в потоке достаточно часто. Но, увы, китайцы живут не так богато, чтобы каждый желающий мог позволить себе этот электромобиль. А электромобиль хочется: бензин там в среднем в два с половиной раза дороже, чем у нас, а средняя зарплата в Пекине, по словам местных жителей, расти перестала и составляет не более 10 тысяч юаней (около 130 тысяч рублей). В других городах она ниже и составляет около 7 тысяч (примерно 90 тысяч рублей), так что 95-й бензин за 120 рублей для китайцев – удовольствие не из дешёвых. При этом надо отметить, что Tesla для многих местных жителей – синоним слова «надёжность», а кроме того, она олицетворяет собой престижность. Мечтают о Тесле многие, но, как правило, втихаря, потому что вслух партия велит мечтать об автомобилях собственных брендов.
Автомобили собственных брендов распределены по стране неравномерно. Как я понял, китайцы редко фанатеют от какой-то своей марки и предпочитают покупать те машины, которые производят у них где-нибудь под боком – а производят их почти везде, в одном только Пекине более шести десятков заводов по производству автомобилей и мотоциклов. Само собой, в столице выбирают что-то «местного разлива», например, BAIC (машины этой марки там ездят под гордыми местным названием Beijing – «Пекин»). Если поехать в Чунцин, там чаще на глаза будут попадаться Changan или Dongfeng, а где-нибудь в Уху из местного автопрома на дорогах чаще будут встречаться автомобили Chery – в этом городе базируются заводы компании Chery Automobile. В провинции Хэбэй на востоке Китая с удовольствием ездят на Haval (который там называют «Хáфу») и так далее – что выпускают поблизости, то и покупают. Но мечтают всё равно о Теслах.
Фото: Светлана Парфенова
Разумеется, европейских машин тоже много, но все они – местного производства, а не импортированные из других стран. Среди китайского населения очень популярны и Volkswagen, и Audi, и Mercedes-Benz, выпущенные на совместных китайско-немецких предприятиях. Правда, у «немцев» есть характерная особенность: почти все они в версии «лонг». Могу ещё понять длинную Audi A8 или «семёрку» BMW. Но Audi A4 Long… Это что-то из местных очень странных предпочтений. Больше всего меня шокировала длинная Skoda Yeti, в середину которой было врезано сантиметров 20 чужеродного металла. Тут только два вопроса: зачем и … ну, вы поняли. Тем паче что других Шкод я в Китае не встречал вообще.
Фото: Светлана Парфенова
Ну и последнее замечание по поводу электромобилей: не удивляйесь, если вы вызовете такси и за вами приедет электромобиль с опущенными стёклами. Несмотря на то, что в нём стопроцентно будет хотя бы кондиционер (а более вероятно, что климат-контроль), таксист включать его не захочет. Оно и понятно: чтобы зарядить электромобиль, китайцам приходится сжигать слишком много угля, а экономика должна быть экономной.
Два лучше, чем четыре
Как мы все прекрасно знаем, в Поднебесной просто обожают мопеды. Не от хорошей жизни, наверное, но факт остаётся фактом: в плане «мопедизации» страны с Китаем может конкурировать только Вьетнам. И что особенно интересно, почти все мопеды – электрические.
Борьба с бензиновыми скутерами в Китае началась давно, больше десяти лет назад. Начинали её с запрета эксплуатации скутеров с бензиновыми моторами в центре Пекина и Шанхая, потом пошли дальше и стали вытеснять их из всех городов и со всех улиц. Причём делали это жёстко: все мопеды надо было регистрировать и получать разрешение не только на управление, но и на заправку (!). Без предъявления такого разрешения на местных АЗС заправлять скутер было запрещено, и приходилось искать такие заправки, на которых персонал хотя бы как-то шёл навстречу. Как правило, это были заправки, на которых не были установлены камеры видеонаблюдения: нарушать китайцы умеют, но стараются делать это незаметно. Со временем АЗС без камер становилось всё меньше, и населению пришлось переходить на электротягу.
Фото: Михаил Баландин
На всю жизнь запомню, как лет шесть назад наблюдал за переделкой скутера с ДВС в электроскутер. Впрочем, скутером это чудо механизации назвать было невозможно: это был двухколёсный зверёк, чем-то напоминающий наш мокик Верховина-6. Китайский специалист снял с него ДВС, заднее колесо было заменено на колесо с электроприводом, и, как надо понимать, каким-то образом была присобачена новая проводка (этого момента я не видел). Самое интересное началось потом, когда вместо пары амортизаторов сяньшэн Кулибин стал вкорячивать четыре, потому что над задним колесом на железной площадке, сваренной этим же самым Кулибиным, расположились два автомобильных аккумулятора. И таких электроскутеров-конверсий на дорогах было множество. Отличить это можно было издалека по эстетичным площадкам для двух-трёх автомобильных аккумуляторов и двух-трёх пар амортизаторов заднего колеса, чтобы всё это добро тащить на себе. Забавно, что внесение изменений в конструкцию с помощью груды железа и какой-то китайской матери не порицалось, а вот езда с двухтактным звуком строго наказывалась. Ох уж этот Восток с его тонкостями восприятия мира…
Современный китайский скутер невозможно представить без дополнительного оборудования, которое представляет собой фартук с рукавами. Его задача – защитить водителя от ветра, пыли и дождя, а зимой – и снега с морозом, просто фартук становится толще. Ну и украсить, потому что расцветки у таких фартуков самые дикие. То есть, по местным меркам, великолепные.
Удивительно, но электросамокатов на дорогах нет. Я их вообще нигде на видел ни разу. Видимо, при цене неплохого скутера в 3000 юаней (меньше сорока тысяч рублей) или скутера начального уровня в 1000 юаней (13 000 рублей) электросамокаты там нужны как суслику интеркулер. Если у человека совсем нет денег, он может сесть на велосипед – стоянки велошерингов у метро тянутся на десятки метров. Велосипеды, правда, там обычные, с педалями, а электрические популярностью почему-то не пользуются.
Фото: Михаил Баландин
Забавно, что приличные китайцы гоняют на своих электромопедах в шлемах (иначе можно получить штраф), но детей сажают абы как. Неоднократно приходилось наблюдать, как китайский ребёнок сидит позади своей мамаши на скутере задом наперёд и держится за хлипкий кофр на багажнике. Даже странно, как у них при таком подходе к безопасности невероятная численность населения.
Большой «бип»
Надо отдать должное: массовый переход на электротягу заметно изменил общий фон Пекина. Лет десять назад город действительно страдал от смога, а сейчас его просто нет. Ну или хотя бы не видно невооружённым глазом, что уже можно считать достижением. И ещё один момент: дороги стали намного тише. Очень увлекательное зрелище – это массовый и совершенно бесшумный старт десятков скутеров на зелёный свет светофора. От бензиновых мопедов треск стоял неприятный. Но всё, теперь он остался в прошлом.
После старта со светофора начинается что-то невероятное – проезд перекрёстков. Мне никогда не понять, как они пересекают эти перекрёстки во всех направлениях и по самым неожиданным траекториям, но не погибают на них в ужасающем количестве. Выглядит как хаос, но какой-то порядок в нём всё-таки есть. Не зря же для движения скутеров и велосипедов вдоль каждой дороги есть своя дорожка, как правило – конструктивно отгороженная от проезжей части для автомобилей. Вот только перекрёстки приходится пересекать в общем порядке, и как это у китайцев получается – большая загадка.
Фото: Светлана Парфенова
Несмотря на то, что по Пекину ездят около пяти миллионов автомобилей и около десяти миллионов мопедов (для справки: население города составляет чуть более 22 миллионов человек), я бы не сказал, что пробок слишком много. Они, конечно, есть, но не катастрофические. При этом выделенных для общественного транспорта полос нет, и лишь на некоторых улицах крайнюю правую полосу отдают в распоряжение автобусов на несколько часов утром и вечером. Всё остальное время они катаются в общем потоке.
Ездят китайцы странно: очень медленно и аккуратно, но при этом не всегда включают поворотники и даже ближний свет фар (даже ночью им зачастую хватает габаритных огней). ДТП и аварии там большая редкость, но не по причине высокой дисциплины или хорошей организации движения, а по причине как раз той самой неспешности и взаимного уважения. Надо перестроиться – пожалуйста, включай поворотник, и тебя сразу пропустят. Хамить на дорогах в Китае как-то не принято.
Зато принято сигналить. Есть повод или нет его – неважно. Если у машины есть «бибикалка», нужно бибикать. Всегда. Собираешься повернуть – бибикай, хочешь набрать скорость – бибикай, тормозишь – бибикай. Честно говоря, постоянное «бип» очень раздражает, тем более что причины его издавать обычно нет. Просто очень хочется «бибикать».
Но вернёмся к полосам. Чёрт бы с ними, с автобусами, но где ездят кареты скорой помощи, если пробки иногда бывают, а «выделенки» нет? Да нигде они не ездят. Вызов скорой помощи в Китае в среднем стоит от 800 юаней, и любой честный китаец предпочтёт умереть, чем отдать такую сумму. Да и против судьбы на Востоке ходить не принято (тем более – за свой счёт): пришло время умереть – умри и не ной.
Фото: Светлана Парфенова
И что совсем хорошо, на дорогах почти нет мотоциклистов, которые шныряли бы между рядами и периодически хоронили товарищей, утверждая, что «междурядье – это хорошо». Впрочем, какое уж там междурядье… Дороги в Китае обычно узкие, так что даже мотоциклистам на них приходилось бы сложно.
Кстати, интересный момент: ассистенты удержания в полосе китайских автомобилей именно в Китае работают лучше. Как мне показалось, не только из-за чёткой разметки, но и из-за ширины дороги: машине просто негде шарахаться от одной полосы разметки до другой, отчего ей приходится спокойно ехать по центру полосы. Хотя и разметка, надо сказать, у китайцев не чета нашей – всегда яркая и заметная.
Фото: Светлана Парфенова
Вот только не надо думать, что всё это – подарок местной коммунистической партии. Коммунизм – коммунизмом, но междугородние трассы, как правило, платные, и, проехав не одну сотню километров по китайским дорогам, я не увидел никаких бесплатных дублёров. Возможно, они существуют, но так спрятаны, что иностранец их просто не найдёт. Хотя и коренной житель, наверное, тоже.
«Культур-мультур у нас такой»
Наверняка вы слышали анекдот, в котором у министра культуры одного государства спросили: «А почему у вас говорят зелень-мелень, шашлык-машлык?», и министр ответил: «А это у нас культур-мультур такой». Согласен: против культуры иногда не попрёшь. Нам никогда не понять, зачем нужно постоянно давить на сигнал или ехать строго 80 км/ч по загородной трассе. Китайцы делают и то, и другое. Видимо, такая культура. В целом даже приятная: несмотря на огромное количество машин и напряжённость трафика, дорожные инциденты в Китае – большая редкость. И ещё большая редкость – тюнинг. Я ни разу не видел машину местного жителя, которая хотя бы внешне не оставалась стоковой. Повесить в салоне пару килограммов какой-нибудь ерунды, купленной на алиэкспрессе за пять юаней, это да, норма. Но сделать что-то более серьёзное – не дай бог. Даже их внедорожники катаются на штатных шинах и без вызывающе торчащих шноркелей, а уж обычные седаны и кроссоверы – и подавно.
Самобытное отношение к автомобилям заметно и в их выборе. Седан в Китае не кажется мещанским выбором, на кроссоверы никто не молится, а лучшее такси класса «комфорт» или «бизнес» – это минивэн. В первом случае в любом китайском городе это обычно Buick GL8, который выпускает их Shanghai GM (СП SAIC Motor и General Motors), во втором – Mercedes-Benz V-класс, причём салон этого Мерседеса может быть очень серьёзно переделанным: в Китае существует множество фирм, специализирующихся именно на салонах V-класса. И это ещё один культурный код Китая.
Фото: Михаил Баландин
Ну и ещё один момент: а что с «японцами»? Вроде бы соседи, наверняка в Китае есть и японские автомобили? Да, есть. На дорогах часто можно встретить Toyota или Lexus, чуть пореже – Honda. Но тут ещё один культурный код: историческая неприязнь китайцев к японцам. И японский автопром они считают украденным: мол, сами японцы ничего не изобрели, только воруют. Хотя сами наш Москвич свистнули (я их сам там видел), и ничего – не стыдно.
Но самое интересное – китайцы гордятся некоторыми своими автопроизводителями. Не всеми, но многими. И вот тут я им искренне завидую. Но что поделать! Может быть, и мы тоже когда-нибудь будем гордиться нашими автомобилями. Пусть не всеми, но многими.
В конце концов, такая гордость, судя по всему, никак не мешает китайцам втихаря мечтать о Тесле. Гордиться и мечтать – по-моему, очень неплохие занятия. Почему бы и нет?
Источник: www.kolesa.ru