Даже говорить нечего: если есть выбор между новой Вестой за 2,5 миллиона рублей или четырёхлетним Mercedes-Benz E-класса за те же деньги, нервы у многих не выдерживают. Против своих желаний выступать сложно, к тому же звёзды сошлись: у нас всё, что ещё осталось, стоит неприлично дорого, а условия ввоза некоторых иномарок выглядят, как провокация. И поток подержанных автомобилей из Европы оказался довольным мощным. Вот только радости эти почти новые машины часто приносить не способны.
Что ввозят?
Наверное, все, кто интересовался ввозом автомобиля из-за рубежа, знают, что самый выгодный вариант – это автомобиль возрастом от трёх до пяти лет и с мотором небольшого объёма (в идеале – до одного литра, но и чуть больше, до 1,5 л, тоже не разорит). Теоретически это и есть идеальный европейский автомобиль – нечто не слишком мощное, очень экономичное, не имеющее в прошлом во владельцах цыганского табора, ещё не замученное долгой жизнью и сотнями тысяч километров пробега. Выбор таких машин – с одним владельцем и с пробегом до ста тысяч – действительно велик. И, само собой, именно такие машины и везут к нам в первую очередь. И это кажется разумнее, чем импорт подержанной Audi с трёхлитровым мотором, отремонтированным в Польше. Но в жизни всё оказывается не так уж хорошо.
Мы привыкли верить, что у тех же немцев их «орднунг» – то есть порядок, стоит превыше всего. И регулярно проходить техосмотр (раньше его называли TÜV-Prüfung, потом он стал HU – Hauptuntersuchung) они считают честью. Оно, может, и так, но не надо думать, что все немцы – обиженные ливерные колбасы и ничего в этой жизни не понимают. Понимают ещё как, и отдать сверху 50 евро при стоимости HU около ста европейских денег они могут. Правда, бывает это только в том случае, если машина стала требовать какого-то ремонта. Увы, тратиться на него буржуи не любят – у них многое стоит слишком дорого. И тогда машина после некоторого шаманства уходит на Восток. Странно, да? В Россию (да и не только), оказывается, далеко не всегда продают лучшие автомобили. Чаще к нам попадают те, которые чем-то не угодили их первым владельцам.
Что не так?
Теперь мы подошли к интересному вопросу: что чаще всего шаманят в европейских автомобилях перед их продажей за границы Европы? Думаю, ответ очевиден: системы экологии. И тут есть два важных момента: во-первых, их не ремонтируют, а лишь готовят к продаже, а во-вторых, они часто заметно отличаются от тех, с которыми привыкли иметь дело наши сервисы. Начнём с первого вопроса.
В какой-то период времени в немецкий Hauptuntersuchung был включен так называемый Abgasuntersuchung – проверка выхлопа. Понятное дело, не случайно: европейцы стоят на страже экологии так же надёжно, как мы на страже семейных ценностей, так что без этого никуда. А экологические системы норм Евро-6 – это такие системы, которые долго жить не способны.
Часть из них нам известна: это обязательные сажевый фильтр на дизелях, мочевина на них же, каталитические нейтрализаторы и рециркуляция отработавших газов на всех моторах без исключения. И вот сажевые фильтры, которые на свежих моторах Евро-6 забиваются быстро и у нас, и у них, стали первой проблемой, которую нам подкидывают вместе с малопробежными автомобилями. Как только появляются первые тревожные звоночки со стороны фильтров, машину стараются продать: новый стоит дорого, а тут уже и возраст соответствующий (обычно как раз около трёх-четырёх лет), и пробег около ста тысяч, который многие считают психологически важным. И поэтому в Европе появилась новая услуга – мойка фильтров.
Откуда возникает ошибка сажевого фильтра? От датчика противодавления (или датчика дифференциального давления) – устройства, состоящего из двух датчиков давления. Один из них стоит до фильтра, второй – после. Они измеряют давление в выпуске, и если разница давления до и после фильтра становится слишком большой, они подают сигнал в ЭБУ: фильтр забит, его пора менять. Теоретически мойка сажевого фильтра в этом случае может помочь: давление придёт в норму, ошибки не будет. Но на самом деле проблема никуда не денется: промытый фильтр не способен работать, как новый. В нём уже нет напыления, он не способен к нормальной регенерации, поэтому он забивается сажей очень и очень быстро. Как именно быстро – сказать сложно. Промытый фильтр может проехать и пять тысяч, а может не прослужить и тысячи. Так что промывка фильтра – это лишь способ временно «потушить» ошибку, но никак не устранить её причину. Кто-то возразит: кроме датчика дифференциального давления могут стоять датчики температуры. Справедливо, но и их мойка фильтра обмануть может. И тоже ненадолго.
Кстати, «мойщики» фильтров пошли намного дальше и теперь готовы мыть даже катализаторы. Некоторым смысл в этом есть, так как на многих автомобилях сажевый фильтр стоит в одной «банке» с катализатором, что не может не провоцировать желание мыть всё и сразу. Толку, правда, от этого тоже не будет. Максимум, чем может помочь мойка, это скрыть неисправность и успеть продать машину новому владельцу. А другого от неё, собственно, и не требуется, поэтому проблемы с сажевыми фильтрами на ввезенных из Европы машинах встречаются сейчас всё чаще и чаще.
Допустим, с фильтрами у нас бороться умеют. Кто-то их просто вырезает, кто-то ставит новые – тут на что хватит денег. Но есть и вторая проблема, о которой я говорил выше: не вся европейская экология знакома или хотя бы понятна нашим автосервисам.
Экзотику заказывали?
О том, что такое EGR, знают, конечно, все. Но не все знают, что система рециркуляции может быть двухконтурной. На европейских автомобилях она уже успела стать нормой, а нам с нашим неожиданным Евро-2 до сих пор кажется диковинкой. И ладно бы нам – о тонкостях её работы знают не на всех СТО. Давайте коротко расскажем об этом чуде техники.
В простом одноконтурном EGR отработавшие газы частично возвращаются во впуск вместе с воздухом, который поступает из атмосферы для приготовления топливовоздушной смеси. Само собой, в смеси воздуха и отработавших газов кислорода меньше, чем в чистом воздухе, поэтому открытый клапан снижает мощность двигателя. Однако полная мощность мотору требуется редко. Она нужна только в мощностных режимах (например, при интенсивном разгоне), поэтому при сильном нажатии на педаль газа система EGR просто не работает. В круизном режиме, когда от мотора требуется только поддерживать обороты, во впуске может быть и до 70% отработавших газов. Такой алгоритм позволяет и не растрачивать впустую несгоревший кислород, и не страдать от недостатка мощности в тем моменты, когда она нужна. Понятно, что со временем система становилась всё сложнее: клапан получил жидкостное охлаждение, появилось электронное управление, а со временем – и тот самый непонятный второй контур. А куда деваться, если по нормам Евро-3 в выхлопе допускалось содержание 0,3 г/км оксидов азота, а по нормам Евро-6 – всего 0,08? Пришлось мудрить.
Намудрили второй контур. То есть, в моторах Евро-6 стоят два клапана, по одному на каждый контур (магистраль). Первый контур – высокого давления – стоит до сажевого фильтра, второй – после. Первый работает при низкой нагрузке, второй – при высокой. То есть, двухконтурные системы рециркуляции работают всегда, а не только без нагрузки, как это было с одноконтурными системами.
На моторах Евро-5 вполне обходились простой EGR, на Евро-6, которые сейчас едут к нам из Европы, очень часто стоит двухконтурная система. Она намного сложнее, не всем знакома, и не все понимают, как её отремонтировать или отключить. Чтобы глушить такую EGR физически, надо знать о существовании второго контура, чтобы глушить программно – уметь читать ЭБУ. А они на новых моторах тоже часто стоят такие, что наши программисты разводят руками: не можем их читать, и всё тут.
Само собой, EGR – это ещё не всё. Как ни странно, некоторые умудряются вместо неё использовать перекрытие фаз, при котором часть отработавших газов способна попадать снова во впуск. И это ещё не так страшно (нет системы – нет проблемы), как появление на свежих «европейцах» совсем уж дикого устройства: сажевого фильтра для бензинового мотора. Если раньше сажевик снился в кошмарах только владельцам дизелей, то теперь он будет сниться и владельцам бензиновых машин. Вот, например, бензиновый мотор F12XHT от Opel, которого у нас в России никогда не было. Три цилиндра, турбина, 1,2 л, 130 л.с. – идеальный вариант для недорогого импорта. И вот, например, тут сажевый фильтр есть. Ну или менее экзотичный мотор – 1,5 TSI EVO от Volkswagen, который стоит на европейских машинах (в том числе – на том же Skoda Karoq). Он тоже может быть оснащён сажевым фильтром. И даже 1,4 TSI, привезённый из Европы, может быть с этой непонятной для нас деталью. И опять же: вырезать его физически – это ещё не решить проблему. И далеко не в каждом сервисе будут с этим возиться.
И всё-таки порядок
Да, некоторые особенности «европейцев», с которыми наши сервисы пока почти не знакомы, могут стать причиной головной боли. И судя по тому, что чем сложнее экологическая система, тем быстрее она разваливается, некоторая нервотрёпка будет неизбежной. И мои товарищи из автосервисов уже сталкиваются с такими машинами, причём всё чаще и чаще. Кроме того, есть ещё один пунктик: тот самый немецкий орднунг. У нас как-то принято первое время ездить на ТО к дилеру, а потом проходить его на стороне, подешевле. И принято менять масло хотя бы раз в 10 тысяч пробега. Регламент в европейских странах обычно позволяет менять масло реже, и это плохо: малообъёмные турбированные моторы, да ещё и с непосредственным впрыском и EGR, очень любят зарастать отложениями. Мыть впуск приехавших оттуда машин становится нормой, а учитывая замену масла «по расписанию», в моторе можно встретить не только сажу во впуске, но и более серьёзные отложения, которые отмыть очень сложно. Мотор, где килограммы пластика соединены быстросъёмными соединениями, частую разборку переживает с трудом, а неквалифицированную может не пережить совсем. Так что порядок – это не всегда хорошо.
Увы, даже немецкие владельцы не торопятся расставаться с хорошими машинами. А вот с теми, которые начинают просить денег, расстаются легко. И мы их теперь с удовольствием покупаем. Да, в европейском Рено мы можем иногда удивиться наличию массажа водительского кресла одновременно с отсутствием его обогрева, но их комплектации и их платформы – это не наши скучные В0 и Логан с Сандеро. Это заманчиво, интересно, а иногда даже более доступно. Но потенциально – весьма и весьма проблематично. Во всяком случае, на первом этапе, когда эти европейцы кажутся специалистам наших СТО пришельцами с другой планеты. Со временем, конечно, они всему научатся. Но не сразу.
Другое дело – где они будут брать запчасти на машины, которых у нас никогда не было. Что-то находят и сейчас, но сроки поставок и стоимость некоторых деталей убивают всю радость от свежеприобретённого Renault Talisman или Opel Insignia на корню.
Источник: www.kolesa.ru